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Was ist Chiptuning !

Heute werden alle modernen Motoren mit Hilfe eines Rechners (Steuergerät) gesteuert. Alle Parameter, wie z.B. Einspritzmenge, Lambdaregelung, Ladedruck, Zündzeitpunkt etc. werden von dem Steuergerät überwacht. Für die Einhaltung dieser Parameter ist die Software zuständig. Diese Software stellt ein Programm dar, welches vom Hersteller entwickelt wurde. Während der Entwicklung dieser Software, kommt es dem Hersteller darauf an, ein Programm zu fahren, welches möglichst alle Fahrzustände simuliert. Wechselnde reale Fahrzustände, minderwertiger Treibstoff, Witterungseinflüsse, Höhenunterschiede, länderspezifische Abgaswerte, usw.. Somit stellt sich für den Hersteller die Aufgabe die Kompromisslösung zu finden, um alle diese Fahrzustände so zu vereinen. Weiterhin schlagen Kostendämpfung und Effizienz beim Motorenbau unmittelbar bei der Entwicklung der Software durch. Großserienmotoren zeichnen sich durch hohe Fertigungstoleranzen aus, was zu einer unerwünschten Leistungsschwankung der Motoren führt. Um diese Leistungsunterschiede zu begegnen integriert der Serienentwickler bestimmte Begrenzungen in die Software, so dass jeder Motor sehr identische Leistungen und Drehmomentwerte abgeben kann. Die Leistungsentfaltung des Motors, bzw. dessen Verlauf wird üblicherweise vom Steuergerät überwacht und kontrolliert. Die Softwareprogramme für ein Steuergerät stellen demnach also nur Kompromisslösungen dar. Hier beginnt die Arbeit für den Chiptuner. Individuelle Anpassungen von Kennfeldern und Aufhebungen von Beschleunigungsdämpfung und Drehmomentbegrenzungen führen folglich zu Mehrleistungen, bei meist geringerem Verbrauch. Der Chiptuner modifiziert, die Software in der Art, das zwar noch Raum für Toleranzen enthalten sind, jedoch das dabei diese Intensität weniger Berücksichtigung findet. Wichtig ist hierbei, das die Schutzfunktionen erhalten bleiben.

Warum nicht vom Hersteller?

Die Frage wird häufig gestellt. Grundsätzlich wird von Seiten des Herstellers Chiptuning abgelehnt, zum einen weil der Hersteller eine Produktgarantie gewährt, er möchte vermeiden, dass Veränderungen vorgenommen werden, die nicht mehr in seinem Einflussbereich liegen, und somit durch unsachgemäße Veränderungen seine Produkte ins schlechte Licht bringen. Der Hersteller möchte auch weiter offen lassen, selbst „Chiptuning“ zu betreiben. Es eröffnet die Möglichkeiten der kostengünstigeren Modellpolitik . Dies wird ganz klar offen erkennbar: bei Audi : der 1.8 l. Turbo, anfangs 150PS, dann 180PS jetzt 225Ps, bei Mercedes: 200CDI und 220CDI, bei BMW 323i und 325i, beim Smart Benziner 45PS, 55PS und 61PS. Man kann ganz klar erkennen, dass die Tendenz der Hersteller zu einen Baugruppenmotor geht. Er kann nun mit der Hilfe der Elektronik verschiedene Leistungsstufen anbieten, was dem Hersteller einen enormen Kostenvorteil bringt.

Chiptuning oder Zusatzsteuergerät beim Turbodiesel ?

Diese Frage stellt sich wenn über elektronisches Turbo-Diesel Tuning nachgedacht wird, der folgende Beitrag erläutert beiden Methoden und soll ihnen bei der Kaufentscheidung helfen.

Elektronisches Tuning bei Turbodieselmotore ist relativ leicht möglich: solange der Ruß - Ausstoß nicht deutlich zunimmt, es reicht eine Erhöhung der Einspritzmenge. In den Brennräumen ist ab Werk selbst bei Volllast noch ein Luftüberschuss vorhanden, mit dem eine zusätzliche Kraftstoffdosis verbrannt werden kann. Drehmoment und Leistung steigen an, bis der Luftüberschuss verbraucht ist und weiterer Kraftstoff nur noch in mehr Ruß statt mehr Leistung umgesetzt wird. Da die Förderraten der Einspritzpumpen konstruktiv festgelegt sind, ist jede Anhebung der Einspritzmenge zwangsläufig mit einer Verlängerung der Einspritzdauer verbunden.

Als einfache Lösung zur Mengenanhebung kann der Motorcomputer (Steuergerät) durch externe Tuningboxen, auch Zusatzsteuergerät genannt, per Verfälschung eines oder mehrerer Sensorsignale so getäuscht werden, dass eine höhere Einspritzmenge (= späteres Einspritzende) eingeregelt wird. In andere Abläufe bzw. dem Kennfelder des Motorcomputers (Steuergerät) wird nicht eingegriffen, so dass alle anderen Motorbetriebswerte wie Ladedruck und Einspritzbeginn auf dem serienmäßigen Stand bleiben. Durch den teilweisen Verbrauch des Luftüberschusses werden die Abgaswerte grundsätzlich verschlechtert, können aber noch im Rahmen bleiben, was auch durch Gutachten dokumentiert wird.
Da Tuningboxen in der Regel keine Drehzahlinformation bekommen, können sie die Einspritzmenge grundsätzlich nur unabhängig von der Drehzahl anheben. Mit Tuningboxen können Drehmoment und Leistung nur im Rahmen des ab Werk vorhandenen Luftüberschusses erhöht werden. Eine noch saubere Leistungssteigerungen ist nur begrenzt realisierbar.

Will man Drehmoment und Leistung dennoch gleichmäßig steigern, so muss für eine Erhöhung der Einspritzmenge auch entsprechend mehr Sauerstoff zugeführt werden: eine Ladedruckerhöhung ist nötig. Je nach Motorversion ist das wieder durch Verfälschung (Reduzierung) des Sensorsignals für den Ladedruck möglich, worauf der Motorcomputer nach dem gleichen Prinzip wie bei der Tuningbox den realen Ladedruck höher als normal einregeln wird. Das schafft wiederum Freiraum für eine weitere Erhöhung der Einspritzmenge über die Tuningbox. Allerdings sind uns bisher keine Tuningboxen zur Veränderung des Ladedrucksignals bekannt, daher müsste eine solche Druckanhebung grundsätzlich in Eigenregie erfolgen Selbstbau eines Moduls für den Kabelweg oder Drucksensor zum Motorcomputer (Steuergerät).
Bei diesem Konzept ist aber eine genaue Abstimmung zwischen Ladedruck und Einspritzmengenanhebung kaum möglich, so dass je nach Betriebszustand entweder der Lader unnötig hoch belastet wird oder deutliches Rußen auftreten kann. Bastellösungen zum Vorverlegen des Spritzbeginns in Verbindung mit Tuningboxen. Das Signal des Nadelbewegungsfühlers lässt sich durch einige elektronische Bauteile so verfälschen, dass der Motorcomputer einen späteren Spritzbeginn als real erkennt und daraufhin in gutem Glauben den Spritzbeginn früher einregelt, als es im Kennfeld vorgesehen ist. Aber auch hier ist es praktisch unmöglich, ein optimales Gesamtergebnis über alle Betriebszustände hinweg zu erreichen. Wird das Spritzende für extreme Leistungssteigerungen sehr weit hinausgezögert, so spritzt die Düse immer noch ein, während der Motorkolben schon deutlich weiter abwärts gelaufen ist als bei der Originalabstimmung. Dabei kann der obere eingeschnürte Rand der im Kolben liegenden Brennmulde von den brennenden Einspritzstrahlen getroffen und abgeschmolzen werden: das schadensträchtige zu späte Spritzende, ist per Tuningbox ohne Vorverlegung des Spritzbeginns eigentlich vorprogrammiert.

Eine feinfühlige Abstimmung von Ladedruck und Einspritzmengenanhebung ermöglicht daher nur das Chiptuning mittels Änderung der Kennfelder für den gesamten Betrieb des Motors. Der Motorcomputer wird umprogrammiert. Da in den Kennfeldern auch die Motordrehzahl verarbeitet ist kann man per Chiptuning die Mehrleistung über das gesamte Drehzahlband variabel sauber modellieren.
Bei Tuning wird quasi automatisch auch der Spritzbeginn entsprechend der berechneten Mehrmenge nach früher verlegt, was für eine optimale Kraftausbeute für die gesamten erhöhte Einspritzmenge erforderlich ist.

Merke: Tuningboxen erhöhen nur die Einspritzmenge, ohne dass der Motorcomputer dies bemerkt. Daher wird auch der Einspritzbeginn nicht vorverlegen, der Ladedruck und die Luftmasse nicht berücksichtigt, d.h. die gesamte Mehrmenge wird am Ende der regulären Einspritzzeit in die Zylinder gebracht, was auch eine relativ schlechtere Energieumsetzung der Mehrmenge bedeutet, dass somit ein Leistungs- und Verbrauchsnachteil gegenüber dem Chiptuning bedeutet. Dabei kann auch der obere Rand des Kolbens von den brennenden Einspritzstrahlen getroffen und abgeschmolzen werden. Aus diesen Gründen sollte wenn immer es möglich ist dem Chiptuning über das Kennfeld den Vorrang gegeben werden. Tuning soll den Fahrspaßfaktor und nicht den Frust erhöhen.

Welche Vorteile hat Chiptuning über die OBD-Diagnoseschnittstelle ?

Mehr Leistung durch elektronisches "OBD-Tuning"

Ein sauberer Eingriff zur Leistungssteigerung und Kraftstoffersparnis von Fahrzeugen mit digitaler Softwaresteuerung

Was ist neu an dieser Methode?

Anstatt wie bisher üblich Eprom im Steuergerät auszutauschen wird das Steuergerät über die Serienmäßige Diagnoseschnittstelle (OBD/ADS usw.) neu programmiert und re-programmiert.

Da eine Vielzahl von Fahrzeugen bzw. Steuergeräten über ein Flash-Eprom verfügen, besteht mit diesem Verfahren die Möglichkeit, dieses Flash-Eprom über die Serienmäßige Diagnose-Schnittstelle zu flashen (löschen) und neu zu beschreiben. Das bedeutet, dass die Daten anstatt wie bisher physisch durch Chiptausch über einen neuen Eprom in das Steuergerät eingelötet werden mussten, nun über die Diagnoseschnittstelle in das Steuergerät einprogrammiert werden können. Bei welchen Fahrzeugen dies derzeit möglich ist, wird Ihnen in der Fahrzeugauswahl angezeigt mit der Bemerkung OBD.

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Welche Vorteile hat Chiptuning über die OBD-Diagnoseschnittstelle ?

Mehr Leistung durch elektronisches "OBD-Tuning"

Ein sauberer Eingriff zur Leistungssteigerung und Kraftstoffersparnis von Fahrzeugen mit digitaler Softwaresteuerung

Was ist neu an dieser Methode?

Anstatt wie bisher üblich Eprom im Steuergerät auszutauschen wird das Steuergerät über die Serienmäßige Diagnoseschnittstelle (OBD/ADS usw.) neu programmiert und re-programmiert.

Da eine Vielzahl von Fahrzeugen bzw. Steuergeräten über ein Flash-Eprom verfügen, besteht mit diesem Verfahren die Möglichkeit, dieses Flash-Eprom über die Serienmäßige Diagnose-Schnittstelle zu flashen (löschen) und neu zu beschreiben. Das bedeutet, dass die Daten anstatt wie bisher physisch durch Chiptausch über einen neuen Eprom in das Steuergerät eingelötet werden mussten, nun über die Diagnoseschnittstelle in das Steuergerät einprogrammiert werden können. Bei welchen Fahrzeugen dies derzeit möglich ist, wird Ihnen in der Fahrzeugauswahl angezeigt mit der Bemerkung OBD.

Die Leistungsoptimierung über Diagnose bietet:

· Einen ausgewogenen Leistungs- und Drehmomentzuwachs besonders im unteren, mittleren aber auch im oberen Drehzahlbereich.

· Das erhöhte Drehmoment führt im Teillastbereich zu geringeren Kraftstoffverbrauch bei nahezu unveränderten Abgasverhalten.

· Die Originalsoftware ist die Basis der Tuningsoftware . Die original spezifischen Werte und Einstellungen wie Fahrzeug ID, Motornummer und der korrekten Getriebeversion bleiben erhalten.